由于今年上半年疫情影響，全球經濟疲軟，國外訂單紛紛取消。各國之間的集裝箱貨物來往也大大減少。有一家經驗多年電子元件的東莞企業老板說，每周平均要走一個集裝箱的貨到歐美，轉眼間只有1/3的貨量，3月份還有時沒有貨出！很抱歉，這種情況不是個別，而是很普遍，在物流行業差不多十年，從來沒有遇到這種情況。年初很多企業出貨只有原來的3、4成。
這就導致了今年第一季度的集裝箱運輸價格的下跌，很多船司對于未來的行情都不看好，以消減運力來應對風險，度過難關。更有船司拆船賣船。有專家預測在今年第二三季度運力會一度收緊，而年底旺季的第四季度也不敢說能保持在正常水平。
但是第四季度在太平洋航線上，海運運力的需求卻打破了這一局面。不斷增加的運力需求讓集裝箱運價一再上漲，從1300-1400美金一個標準集裝箱的價格一直飆升到目前的近5000美金/箱。長榮更是把歐洲航線的兩艘貨船連船帶箱調到了美國航線。
在美國東西海岸航線上的運力繼續的增長，一度的超出了預期，據班輪公司的數據分析，連續八周的集裝箱數值達到了50萬箱，這一需求的急速增長也超過了2019年——太平洋運力同比增長20%，創了新高。
班輪公司沒有為了提高集裝箱運價而抑制運力的投放，而是為了海運運輸的正常運作，不斷的增加運力。據推測這種繼續的運力需求會持續到明天春節過后，那時海運運輸也會恢復正常水平。除了太平洋航線之外，亞歐和南美航線上的運力也在陸續的恢復之中。
從目前情況來看，海運運輸的恢復也為全球經濟復蘇起到了非常大的助力。盡管各國際組織機構認為2020全球經濟衰退期間，這種運力急需的情況是短暫的，并不會持續很長時間。即使在正常年份7%-10%已經是比較高的增長水平了。而今年第四季旺季的運力增長竟達到20%的增長水平。這種出乎預料的情況不能太過于樂觀。對于明年的情況，能保持正常水平已經是難能可貴了。
